Проект рельсового экипажа изобретатель Федор Пироцкий предложил еще в 1876 году. Но построить и испытать вагон с подвесным тяговым электродвигателем постоянного тока ему удалось только через четыре года. Испытания прошли успешно, тем не менее в регулярную эксплуатацию трамвай впервые попал в Германии: в 1881 году близ Берлина, в местечке Лихтерфельд, был пущен вагон вместимостью 20 человек, двигавшийся со скоростью 30 км/час по участку в 2,5 км. В России трамвай окончательно прижился в начале 90-х XIX века: в 1892-м — в Киеве, в 1896-м — в Новгороде, в 1899-м — в Москве.
Регулярное курсирование троллейбуса тоже началось в Германии. Вообще троллейбус имеет в этой стране более богатую историю, нежели трамвай: прообраз современного «рогатого электроавтобуса» создала немецкая компания «Сименс-Гальске» в 1882 году. Регулярные же перевозки пассажиров троллейбусом стали осуществляться в 1900-м в городе Кёнигштайне. Троллейбус в то время ездил со скоростью 12 км/час, имел 18 сидячих и 6 стоячих мест, а протяженность его маршрута составляла 4 км. В России троллейбус построили в 1902-м по проекту В. Шуберского. Но это так, только чтобы убедиться, что мы тоже можем в любой момент завести себе троллейбус. Лишь в 1933 году 7 ноября от Белорусского вокзала в Москве был пущен первый в России регулярный троллейбусный маршрут. Наш троллейбус, конечно, превосходил первый немецкий образец: вмещал 45 пассажиров, ехать мог со скоростью 60 км/час, а маршрут его был 7,5 км!

В лучшем городе, как и во всем мире, сначала появился трамвай. Начали его строить еще в 1914 году. Вагоны, их оборудование, подстанции и воздушные пути поставляло Русское АО «Сименс-Шуккерт». Оно же осуществляло значительную часть работ. К началу Первой мировой войны практически все было готово. Не хватало кое-какой мелочи в отделке и собственно вагонов. Война спутала все карты. Мечты о трамвае возродились лишь в 1925-м. В те годы ерундой не занимались. Появлялась мечта — ее сейчас же делали былью. Поэтому 16 мая 1926 года от здания губисполкома после веселых приветственных речей разъехались четыре вагона, наполненных членами различных делегаций: один к площади Никитина, три других — к вокзалу.
Троллейбус на улицах лучшего города появился сильно позже — 6 ноября 1960 года. И как-то без особого шума — во всяком случае, нам не удалось отыскать об этом радостных статей в прессе того времени.
До конца XX века трамвай с троллейбусом докатили довольно ровно. За это время они успели стать частью городского пейзажа, занять значительное место в жизни горожанина, закрепиться на страницах литературных произведений… Словом, к ним привыкли. Но вот грянул век XXI.

2001 год

• Май. Мэрия приняла решение убрать с Московского проспекта трамвайные рельсы. Что и было сделано.

Иван Петрович Брянцев, заместитель генерального директора МУП МТК «Воронежпассажиртранс»:
Протяженность путей сократилось незначительно. На сегодняшний день мы имеем 138 км трамвайных путей. И по правилам должны бы выпускать на маршруты ежедневно 138 трамваев — по одному на каждый километр. Однако сейчас в единственном сохранившемся депо у нас 62 машины.

• Сентябрь. По сообщению генерального директора «Воронежгорэлектротранса» Олега Плаксина (ныне он там уже не работает), 28 троллейбусов и 20 трамваев были отданы в аренду водителям (по 85 рублей за час работы). Было и такое.
• Октябрь. По словам вице-мэра Анатолия Великанова, в скором времени в Воронеже уменьшится количество трамваев, а число троллейбусов — увеличится. Насчет трамваев — все сбылось.
• Декабрь. На Воронежском трамвайно-троллейбусном ремонтном заводе создали новую модель трамвая, модернизировав старую. Такой трамвай с экономной электронной системой управления способен, например, двигаясь под горку, самостоятельно вырабатывать электроэнергию, которая затем заряжает его аккумуляторы. Вагон с люминесцентным освещением салона и нескользящим немецким линолеумом может вместить одновременно 260 пассажиров. По информации того же сайта, на создание опытного образца потрачено 2 млн 950 тыс. рублей, которые были выделены администрацией Воронежа, областной администрацией и Министерством транспорта РФ.

Иван Петрович Брянцев:
Вряд ли стоит говорить в этом случае о модернизации. Если только не называть так выпуск единичного образца. Модернизация — это работа конструкторских бюро, результаты которой поставлены на поток. Если отдельный умелец у себя в гараже из «Запорожца» сделал «Ягуар», резонно ли в этом случае говорить о модернизации модели?

2002 год
Администрация города Воронежа заказала, а Управление городского пассажирского транспорта разработало комплексную муниципальную программу «Развитие городского общественного транспорта в г. Воронеже на 2002–2004 гг.»
Цифры, представленные разработчиками программы, утверждают, что на начало 2002 года 174 трамвая и 136 троллейбусов курсируют по 20 и 18 маршрутам соответственно. Общая протяженность трамвайных маршрутов — 173,8 км, троллейбусных — 141 км.
По данным на 1 января 2001 года система городского электрического транспорта включала:

• три трамвайных и два троллейбусных парка;
• мастерские службы пути со звеносборочной базой,
• мастерские службы энергохозяйства,
• автотранспортный цех на 110 единиц,
• ремонтно-строительный участок,
• службу дохода,
• службу движения с отделом АСДУ.

• приобрести 35 новых троллейбусов и 15 трамваев;
• отремонтировать 45 троллейбусов и 69 трамваев из имеющихся.

Иван Петрович Брянцев:
Все программы такого рода в конечном итоге готовит наша организация. Только в прошлом году их было четыре, различного уровня. Высокое начальство сказало: надо бы купить… Подчиненные немедленно начинают писать документы: что купить, где купить, почем. А потом уже подсчитывают выделенные средства (если таковые вообще имеются. Сегодня трамвай среднего уровня стоит 7,5 млн рублей. Но трамвай сам по себе — это железяка. Чтобы его эксплуатировать, нужна электроэнергия, обслуживающий персонал (а люди стоят не дешево, кроме того, нужно еще время, чтобы обучить их), надо поддерживать в порядке подвижной путь, все надо ремонтировать… Словом, цена покупки 200 трамваев и 250 троллейбусов со всем их содержанием — 2,5 млрд рублей. У нас сначала пишут программу, потом ищут ей денежное обеспечение, а правильнее было бы наоборот.

2003 год
По сообщению газеты «Труд», трамвайное депо №1 продается за долги.

2005 год
Владимир Кулаков, возглавляющий в Чехии делегацию воронежских бизнесменов и промышленников, оповестил, что с чешским заводом CKD достигнута договоренность о поставках деталей для ВТТРЗ. Как выяснилось позднее, заявление было преждевременным: чешские детали в Воронеже не появились. Причиной тому — непродуманные механизмы финансирования. Сам ВТТРЗ в то время уже находился в состоянии банкротства. Сейчас процедура идет полным ходом.

2006 год
Оба троллейбусных депо, диспетчерские пункты и 9 троллейбусов (всего их осталось 20 в муниципальной собственности и 35 — в аренде у ОАО «Нижегородский троллейбус») выставлены на торги со стартовой ценой 29 млн рублей. Для многих это стало сигналом того, что с 1 февраля троллейбусы исчезнут с улиц лучшего города.
Та же участь, по мнению горожан, ожидает и трамвай, ибо рельсы и вагоны износились, электричество дорожает, а за льготников — основных потребителей электротранспорта — давно уже никто не платит.

Иван Петрович Брянцев:
Почему-то хлеб никому бесплатно не выдают… А ведь все эти льготы дотируются только в размере 20% от необходимого. При том, что среди пассажиров трамваев сейчас 90% льготников. В начале каждого года нашей организации обещают выплатить некую сумму на то, что мы будем возить бесплатно. Условно говоря, 12 млн за год. В конце концов, платят 3 млн и говорят: все, больше нету. В 2004 году мы через суд требовали у областной администрации погашения дотационных долгов, дошли до Верховного арбитражного суда, и наши требования сочли правомерными. Отсудили 9 млн рублей с лишним. И нам их выплатили. После долгих проволочек, конечно.

На форуме «Лучшего Города» по поводу трамвая (судьба троллейбуса форумчан почему-то беспокоит меньше) развернулась ожесточенная дискуссия.

Основные аргументы ПРОТИВ:

• трамваи нерентабельны (требуют больших затрат, при том что пользуются ими в основном льготные категории граждан).

Иван Петрович Брянцев:
Электротранспорт может быть рентабельным, при условии, что его перестанут регулировать извне. Ситуация достаточно странная: мы живем в условиях рынка, но цены на проезд регламентируются «сверху». Почему-то торговцу солью можно поставить любую цену на свой товар, а транспортникам — нет. При цене 12–13 рублей за билет будет рентабельность. Тут необходимо учитывать еще один фактор: электротранспорт изначально устроен как единая структура с легко учитываемыми затратами и доходами. Есть депо, в нем трамвай, водители, служба путей, служба энергохозяйства (огромная структура стоимостью 4 млрд рублей), рельсы… Все это — одно хозяйство, работающее как любая современная коммерческая структура. Без всяких льгот платим 62% налогов от доходной части. Если же рассматривать службы автобусной перевозки, то получается: дороги находятся в ведении одного управления, дорожные знаки — в другом, освещение — в третьем. И таких вещей, необходимых для автобусов, но в стоимость их перевозок не входящих, — десятки. Стоит это все посчитать, сложить и только потом рассуждать о дороговизне электротранспорта. По факту бензиновый транспорт обходится горожанам не дешевле.

• трамваи мешают движению автомобилей (и как следствие, косвенно способствуют большему загрязнению воздуха из-за «замедления движения автотранспорта, частых перегазовок и работы двигателей на холостом году» — Э. Гирусов, заведующий кафедрой философии ООН РАН)

Иван Петрович Брянцев:
Трамваи мешают движению автомобилей в той же степени, в какой автомобили мешают трамваям. Но виной тому — состояние дорог. Дорога не чищена, естественно, машины едут по трамвайному полотну. А случившееся на полотне столкновение таких машин приводит к двух-, а то и трехчасовому простою трамвая. Попробуйте устроить аварию на железнодорожных путях — вас в суд потянут. На трамвайных — пожалуйста. Хотя было бы неплохо приравнять выезд на трамвайное полотно к выезду на железнодорожное.
Вообще же именно появлению трамвая Воронеж обязан первыми в городе правилами дорожного движения. Когда в 1926 году на улицы выпустили трамвай, и он разбил дорогу на две части. А до того времени ездили как попало: ни тебе «левого-правого» движения; сворачивали, где хотели; на тротуар заехать — в порядке вещей…

• шумят под окнами
• медленно едут
• зимой в них холодно!

Bumba: при трамваях были ужасные пробки, экология никакая — все стоят и жгут бензин вхолостую. Чем быстрее умрет, тем лучше.

Иван Петрович Брянцев:
Мы сейчас сильно отстали в своем понимании проблем. Рассуждаем, летая на допотопном самолете: что же это за уровень, кабины нет, кругом холодно… Даже в старых московских трамваях был подогрев сидений. А трамваи современной конструкции имеют высочайший уровень комфортности. То, что мы сегодня видим на улицах города, — это трамваи, срок годности которых кончился давным-давно, и по ним нельзя судить об электротранспорте в целом.

Реплика
В качестве примера можно привести немецкий город Заарбрюкен. В 1997 году 46 км трамвайных путей соединили его с пригородной зоной. В городе светофоры перестроили таким образом, чтобы общественный транспорт имел преимущества, достигнув высокой точности и скорости трамвайного движения. За городом трамвай переходит на железнодорожные участки. Именно за таким трам-трэном (трамвай-поезд) в Европе видят основную перспективу развития городского транспорта.

Иван Петрович Брянцев:
У трамвая современной конструкции скорость 200 км в час. Он выходит за город, включает скорость, через 5 минут он уже в Семилуках. Там прошел по Семилукам, забрал людей, и через 15 минут — уже на центральном рынке Воронежа. А по городу он едет как трамвай, со скоростью 12–15 км в час.

Основные аргументы ЗА:

• экологичность,
• большая пассажироперевозимость (один трамвай способен заменить 17 маршруток),
• экономичность (по сравнению с бензиновым транспортом),
• надежность (современные трамваи могут служить 40 лет, а автобусы — только 10),
• прочность (в случае столкновения, скажем, с легковой машиной ни трамваю, ни его пассажирам ничего не будет!),
• комфорт и эстетичность (все продвинутые столицы стремятся украсить свои улицы трамваями!),
• подписание в 2004 году Дрезденской декларации «О важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей» (Международный Союз Общественного транспорта — оказывается, есть такой — утверждает в этой декларации: «Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта»).

тuk: горе Воронежу… теперь он будет восприниматься исключительно как отсталый загазованный город третьего мира, набитый допотопной уродливой рухлядью (вроде Лагоса в Нигерии). И пропасть между Воронежем и европейскими городами становится непреодолимой…

Горе — не горе, а жить дальше надо как-то. И если не с трамваем, то с чем?

bloody_vk (из личной ICQ-беседы): очень хочу, чтоб у нас в городе было метро! Мне даже сны стали сниться про то, как я вхожу в наше метро. И даже схему его на стене вижу. Три-четыре станции слева, штуки четыре справа, и еще отдельная ветка куда-то на север уходит. Все станции отмечены темно-синим цветом. Вот. Тот вход в метро, куда я заходил, находился в области подземного перехода между «Детским миром» и «Россией», если помнишь такой. А еще я сплю и вижу (а иногда даже и не сплю) большую пересадочную станцию в переходе под Цирком. Эх, жаль, что никогда у нас, наверное, не построят метро. Но все равно ведь хочется…

Из Интернет-конференции Александра Цапина от 20 декабря 2000 года:
Лисицкая Л. (Воронеж): Планируется ли в городе появление новых видов транспорта, например, метро?
Александр Цапин: Нет. В проекте развития транспортной схемы города Воронежа предусматривается строительство скоростного трамвая на магнитном подвесе.

Реплика
По имеющейся информации строительство такого трамвая, называемого еще «монорельсом», — дело очень и очень отдаленного будущего. А «проектом развития транспортной схемы» г-н Цапин назвал смонтированные при помощи компьютерной графики фотографии некоторых мест города (например, площадь Ленина) с монорельсом.

Наверное, поэтому, не надеясь на метро и монорельсы, большинство жителей лучшего города высказываются ЗА сохранение трамваев и троллейбусов — об этом свидетельствует проведенный консалтинговым центром «Контент» опрос.

Нужен ли городу Воронежу электротранспорт?
1. Да, обязательно	72,0
2. Да, скорее всего, нужен	12,5
3. Скорее всего, нет. Воронеж может обойтись без него	7,0
4. Абсолютно нет. Воронежу надо полностью избавиться от электротранспорта	4,0
5. Затрудняюсь ответить / мне все равно	4,5
Какой вид электротранспорта более всего необходим Воронежу?
1. Преимущественно троллейбусы	21,5
2. Преимущественно трамваи	4,0
3. Оба вида транспорта	57,0
4. Электротранспорт не нужен городу	10,0
5. Затрудняюсь ответить	7,5

Опрос проводился 6 февраля 2006 года. Опрошено 200 человек методом телефонного интервью по репрезентативной (представительной) выборке для города Воронежа, статистическая погрешность 5,8% при уровне доверительной вероятности 90%.

Тимофей Алексеевич Панфилов, начальник отдела организации пассажирского транспорта Департамента развития городского хозяйства:
В свое время имущество МУП «Воронежпассажиротранс» было передано МУП «Воронежгорэлектротранс». То есть электротранспорт продолжал находиться на балансе у муниципального унитарного предприятия. И управление муниципальным имуществом неоднократно предпринимало действия, направленные на сохранения городского электротранспорта. В частности, работа велась с налоговой инспекцией — основным кредитором МУП. Тем не менее, как всем известно, были назначены аукционные торги, в ходе которых должны были быть проданы: два депо (троллейбусное на ул. Хользунова, 38 и трамвайное на ул. Кривошеина, 18), шесть диспетчерских пунктов, восемь трамвайных разворотных колец и девять троллейбусов. Но конкурсный управляющий «Воронежгорэлектротранс» Вячеслав Рябцев допустил как минимум одно нарушение: перед торгами не была проведена инвентаризация имущества и его оценка. Арбитражный суд, рассмотрев заявление управления муниципальным имуществом, постановил торги, назначенные на 1 февраля, запретить. Однако судебного пристава в зал, где проводились торги, не пустили. Прокуратурой области возбуждено уголовное дело по факту невыполнения предписания арбитражного суда. Торги на сегодняшний день признаны недействительными.
Что касается будущего электротранспорта, есть целый ряд заинтересованных людей и предприятий, готовых вкладывать в него деньги. Так что будем надеяться, без трамваев и троллейбусов город не останется. Тем более что минувшая зима доказала их необходимость: в 30-градусный мороз автобусы замерзали прямо на ходу, а электротранспорт отлично справлялся…